Обзор полета KITPLANES: легенда о турбине

May 10, 2023

Дуг Розендал

Фотографии: Джо Копалман, Мариано Росалес, предоставлено Legend Aircraft

Эта история впервые появилась в KITPLANES.

«Это не хвастовство, если это правда». Эта известная фраза, приписываемая таким светилам, как Уолт Уитмен и Беар Брайант, применима здесь так же, как и везде, где вы ее видели. В последующих словах могут содержаться хвастливые утверждения, в которых вы уверены – абсолютно уверены – что они не соответствуют действительности. За исключением того, что они настоящие.

Я впервые увидел легенду в 1998 году в Ошкоше, и уже более 20 лет я пытаюсь найти способ обмануть поездку на ней. Наконец это произошло этой весной в Тусоне, штат Аризона. И когда это действительно произошло, это была не просто легенда, а дедушка всех них — хот-род Марти Эбботта с турбинным двигателем и мощностью 1000 л.с.

Такая мощность должна сделать его быстрым, и это было слово в турбине Legend. Большинство турбовинтовых самолетов курсируют со скоростью 200–300 узлов. Ранние модели King Air 90-х и Cheyennes развивают скорость 220 узлов, а King Air 350 и MU-2 развивают скорость 300 узлов, но с трудом. Исключением являются Piper 400LS и Piaggio Avanti. Когда я услышал, что существует самодельный самолет, развивающий истинную воздушную скорость 400 узлов в горизонтальном полете, я отнесся к этому скептически. Но к полетам мы вернемся позже.

Проект Legend был начат в Олате, штат Канзас, в начале 1990-х годов. Прототип впервые поднялся в воздух в 1996 году и появился на выставке в Ошкоше в 1998 году. Он выглядел как дитя любви Мустанга и Glasair (неплохое сочетание) и был оснащен модернизированным алюминиевым двигателем Chevy V-8. Прототип был переоборудован в турбину Walter в 1999 году и летает до сих пор.

Performance Aircraft прекратила свою деятельность в начале 2000-х, и Legend томилась несколько лет. Право собственности перешло к другой компании, но оно было возобновлено в апреле 2018 года, когда проект был куплен Джерри Бартоном, который основал Legend Aircraft и снова начал продавать комплекты в прошлом году.

Билл Колено работал на другого производителя комплектов и имел большой опыт работы с блоками снижения скорости винта (PSRU) для автомобильных двигателей. Бартон заключил с этим производителем контракт на разработку PSRU V-8, и в этом процессе Бартон и Эбботт стали командой. Когда Бартон купил проект Legend, он попросил Колено присоединиться к нему. Важно отметить, что опыт Колено в PSRU привнес в проект поршневой вариант. Это правда, что большинство строителей, вероятно, выберут турбину, за исключением тех, кто хочет участвовать в гонках в Рино, где поршни просто необходимы. Но, несмотря на меньшую стоимость реактивного топлива и надежность турбины, ревущий V-8 звучит и пахнет намного лучше турбины.

Бартон и Колено не просто возобновили производство «Легенды» с того места, где оно было прервано. Спустя почти 20 лет в конструкцию пришлось внести некоторые улучшения. Требовалось больше топлива, чтобы накормить жаждущие турбины. Шасси нуждалось в модернизации, в том числе в улучшении тормозов. Турбины были легче, из-за чего крыло пришлось перенести назад. Наконец, более высокая скорость потребовала изменения угла наклона горизонтального стабилизатора. Многие из этих изменений были изучены и разработаны строителями Legend на местах. Но Бартон и Колено адаптировали их в свою новую форму.

Чтобы разместить больше топлива и очистить планер, была включена внутренняя гусеничная система закрылков на роликовых подшипниках, что освободило место еще на 25 галлонов в крыле. Перенос масляного радиатора с нижнего ковша на капот увеличил объем заднего бака на 5-10 галлонов. Это означает, что у внимательного строителя может не хватить чуть ли не 200 галлонов топлива.

Первоначально шасси приводилось в движение электрическими линейными приводами. Большинство строителей на местах отдавали предпочтение гидравлическому приводу, и новые комплекты включают эту модификацию. Оригинальный комплект имел громоздкие тормоза, которые требовали отбойника на крыле и не позволяли полностью закрыть дверцы шасси. Теперь у Matco есть полностью закрытое колесо/тормоз с хорошими тормозными характеристиками, что повышает надежность и снижает сопротивление.

Наконец, перемещение крыла назад и изменение наклона хвоста показали значительное улучшение управляемости и производительности в полевых условиях, поэтому эти изменения также были добавлены в новый комплект.