Производительность труда на железной дороге

Aug 05, 2023

Благодаря технологическому прогрессу и разумным трудовым соглашениям производительность труда на железнодорожном транспорте постоянно росла.

Получайте новейшие фотографии, видео, истории и многое другое от брендов Trains.com. Подпишитесь на электронную почту сегодня!

В XX веке произошел резкий рост производительности труда на железных дорогах. В 1916 году, в пиковый год по количеству миль железнодорожных маршрутов класса I в США, на этих более чем 100 перевозчиках работало 1 559 158 человек. Если предположить, что 85 процентов этих сотрудников, или 1 325 284 человека, были заняты в грузовых перевозках, общий объем которых составил почти 339 миллиардов тонно-миль, это составит 256 441 тонно-миль на одного сотрудника. Сравните это с 1999 годом, когда 228 000 работников грузовых железных дорог перевалили 1,4 триллиона тонно-миль, или 6 287 110 на одного работника, что в 24,5 раза больше.

Типичный груз 1916 года мог обрабатывать 2000 прицепных тонн, из которых — из-за нормального сочетания грузов и порожних грузов — менее половины составляли коммерческие тонно-мили. К 1999 году существовало множество специализированных поездов, примерами которых являются единичные поезда с углем и зерном, а также двухъярусные контейнерные поезда. Большинство поездов спроектированы так, чтобы двигаться в одну сторону порожними, чтобы вернуть оборудование для следующей загрузки, но, если рассматривать поездку туда и обратно, то есть с загруженностью только на 50 процентов, средняя перевозка туда и обратно все равно будет составлять 7000 ведомых тонн для одного поезда. типичный поезд с углем и 5500 за типичный поезд с зерном. Обычные «смешанные товарные» поезда с вагонами различных товаров и направлений, как загруженными, так и порожними, в среднем примерно втрое превышают аналогичный показатель 1916 года.

Увеличению размера поезда способствуют многие факторы: дизельная мощность, усиленная современным контролем пробуксовки колес и тяговыми двигателями переменного тока; автомобили, перевозящие 100 тонн и более на роликоподшипниковых осях вместо 35 тонн на груженый вагон с подшипниками скольжения; улучшенные профили маршрутов; и более низкое сопротивление качению пути, который уже давно проложен более тяжелыми рельсами, непрерывно приваренными к сильно балластированному земляному полотну.

Интеллектуальные коллективные договоры, в которых участники переговоров как по труду, так и по менеджменту знали, что нужно сделать, чтобы сохранить конкурентоспособность отрасли, по-прежнему обеспечивают защиту затронутых работников от соглашений об увольнении. Вехами в этих усилиях стали соглашения 1970-х и 80-х годов, которые упразднили локомотивных пожарных и камбузы и постепенно сократили бригады автопоездов с пяти человек до двух. Они также предусматривали прямую доставку поездов к местам соединения дорожными бригадами вместо использования передаточных бригад и допускали механизмы взаимной пересадки, которые позволяли двусторонние движения с нагрузкой заменить практику возвращения доставляющей бригады «кабузным светом». Многие перевозчики заключили промежуточные соглашения, которые позволяли одному экипажу проходить весь путь через обширные районы протяженностью более 200 миль. Обычно это достигалось путем распределения оплаченного пробега между экипажами двух домашних терминалов, проезжавшими через то, что для обоих было выездным терминалом.

Устранение камбуза произошло по мере развития технологий: визуальное наблюдение за поездом из задней части было заменено и улучшено с помощью детекторов неисправного оборудования на путях. Электронные задние устройства выполняли бывшие функции камбузного воздушного тормоза.

И снова разумные коллективные договоры привели к принятию мер по экономии труда и использованию преимуществ современных компьютерных и коммуникационных технологий. Диапазон этих улучшений огромен, многие из них рассматриваются в других разделах этого выпуска, одним из примеров является использование централизованного управления дорожным движением. Концентрация диспетчеризации поездов и вызова бригад для целых железных дорог из единого оперативного центра привела к значительной экономии. Помимо операций, компьютеры произвели революцию в учетных данных, устранив бумажные накладные и все связанные с ними процедуры. Роль автоматической идентификации автомобилей была решающей.

При техническом обслуживании путей трамбовщики заменили десятки людей, подбивающих вручную, и объединили в одной машине функции подбивки и подбивки, что также требовало, чтобы десятки человек ритмично толкали брусья подбивки. Внедрение бесстыкового рельса на тяжелом балласте устранило все работы по затяжке болтов и замене сломанных стержней, которые требовались стыкам рельсов через каждые 39 футов, не говоря уже о дополнительной подбивке нижних стыков, которая так часто повторялась при интенсивном движении. Внедрение электронной дефектоскопии как дефектов рельсов, так и отклонений линии и поверхности, а теперь даже состояния шпал и износа головок рельсов, значительно сократило нерациональное обслуживание цикла, заменив его обслуживанием по наблюдаемому состоянию. Эти технологические усовершенствования не только позволили повысить производительность труда на железной дороге, но и снизили количество аварий.