Четыре системные проблемы безопасности, на которые может указывать отчет о катастрофе в Восточной Палестине

Jun 21, 2023

Новый отчет о катастрофическом крушении поезда в Восточной Палестине, штат Огайо, указывает на несколько возможных системных проблем безопасности, которые, по мнению защитников и экспертов по безопасности, выходят далеко за рамки этой конкретной катастрофы.

В предварительном отчете, опубликованном в четверг Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), установлено, что из-за неконтролируемого перегрева шарикоподшипника в одном из колес поезда он слетел с рельсов.

Рельсовые подшипники малы по сравнению с размером грузового поезда и весят около 80 фунтов.

Но когда они перегреваются, они могут нанести серьезный ущерб. Согласно исследованию Университета Иллинойса, исторически отказы подшипников были основной причиной аварий поездов, хотя в прошлом году они стали причиной лишь 1 процента сходов с рельсов.

Федеральные регулирующие органы, защитники и эксперты по безопасности предполагают, что аварии могут указывать на серьезные проблемы с федеральными правилами и методами, которые американские грузовые железные дороги используют для обнаружения и реагирования на перегрев колес автомобилей. Вот четыре возможных проблемы, которые они подняли.

«Роликоподшипники выходят из строя. Но крайне важно выявлять и устранять проблемы на ранней стадии, чтобы они не запускались до отказа», — заявила председатель NTSB Дженнифер Хоменди на пресс-конференции в четверг.

Железные дороги, такие как Norfolk Southern, компания, которая эксплуатировала поезд, сошедший с рельсов в Восточной Палестине, полагаются на сеть датчиков температуры каждые 10–40 миль. Их размещают вдоль железнодорожных путей, чтобы улавливать повышение температуры колес до того, как они достигнут критической точки, при которой поломка неизбежна.

Хоменди указал на одну потенциальную слабость этой сети: расстояние между ее датчиками. «Если бы раньше был детектор, крушения, возможно, не произошло бы. Но это то, на что нам нужно обратить внимание», - сказала она.

Министр транспорта Пит Буттиджич повторил эти опасения в комментариях из Восточной Палестины, отметив детекторы как «что-то, на что необходимо обратить внимание, чтобы попытаться предотвратить повторение подобных вещей».

В случае с поездом 32М, который в конечном итоге сошел с рельсов в Восточной Палестине, в отчете NTSB установлено, что поезд прошел через два таких придорожных детектора горячих подшипников.

Они отметили, что температура колес поезда выше средней, но все еще ниже порога «теплого подшипника», который вызвал бы автоматическую проверку, не говоря уже об аварийной остановке.

К третьему детектору было уже слишком поздно. Датчики на железнодорожном транспорте зафиксировали, что температура одного из колес поднялась на 253 градуса по Фаренгейту выше средней, и передали по радиосигналу двигателя сигнал, предупреждающий экипаж о необходимости немедленно остановиться. В этот момент экипаж начал экстренное торможение.

Экстренное торможение гораздо более агрессивно, чем обычная контролируемая остановка поезда — оно настолько резкое, что силы внезапного торможения может быть достаточно, чтобы сбить поезд с рельсов. К моменту остановки поезда с рельсов сошло 38 вагонов, 11 из которых перевозили опасные грузы.

Доклад публикуется на фоне резких и зачастую конспиративных спекуляций о роли национальной политики безопасности на железнодорожном транспорте в катастрофе.

«Мы говорили то же самое о деградации культуры безопасности в течение последних пяти лет», — сказал The Hill глава транспортного отдела АФТ-КПП Грег Риган.

Риган и его коллеги указали на федеральные данные, показывающие, что количество происшествий на поездную милю удвоилось в Южном Норфолке с 2013 года, а также резко возросло количество несчастных случаев и несчастных случаев на милю.

Критики железных дорог особо подчеркивают то, что, по их словам, является отсутствием адекватных правил торможения после крушения поезда в Восточной Палестине. Лоббирование железнодорожной отрасли ослабило стремление эпохи Обамы потребовать использования электропневматических тормозов новой модели, которые заставляют колеса вагонов останавливаться сразу, а не в медленном обратном каскаде от двигателей, до простого мандата, ограниченного нефтяными поездами и другими транспортными средствами. пожароопасные поезда повышенной опасности, сообщает The Lever.

Согласно принятым в то время определениям, поезду 32М не нужно было бы использовать усовершенствованные тормоза — даже если бы администрация Трампа не отменила это требование в 2018 году.